Η ναυπηγική και οι συγγενείς προς αυτήν δραστηριότητες -ναυτικοί, καπεταναίοι, έμποροι- ασκήθηκαν συστηματικά από τους Σκοπελίτες ανάλογα με τις διεθνείς και τοπικές συνθήκες που επικρατούσαν στο νησί σε κάθε ιστορική περίοδο.
Η μελέτη της ιστορίας του νησιού κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει να επιδείξει έναν μεγάλο αριθμό τεχνιτών και λαϊκών καλλιτεχνών, οι δραστηριότητες και η παρουσία των οποίων σφραγίζει την ταυτότητα του νησιού και είναι
άμεσα συνδεδεμένη με την ιστορία του.
Είναι ενδιαφέρον ότι στη Σκόπελο δουλεύονται όλα ανεξαιρέτως τα υλικά: ξύλο, πηλός, μέταλλο και πέτρα. Η κυρίαρχη όμως δραστηριότητα αφορά δύο κυρίως τομείς: ναυπηγική και κεραμοποιία - αγγειοπλαστική.
Από αυτούς, η ναυπηγική είναι εκείνη η οποία κυριαρχεί και προσφέρει στους Σκοπελίτες τις δυνατότητες φυγής μέσα από τους θαλάσσιους δρόμους που ανοίγονται μπροστά τους. Πέρα από την επιβεβαίωση έρχονται σε επαφή με άλλους ανθρώπους και τόπους, γνωρίζουν διαφορετικούς τρόπους ζωής και πολιτισμούς, στοιχεία των οποίων θα φέρουν μαζί τους στο γυρισμό.
Πολλά είναι τα είδη που οι ναυτικοί έφεραν στη Σκόπελο από τα μακρινά τους ταξίδια και τα οποία σήμερα αποτελούν αναπόσπαστο πολιτισμικό στοιχείο της ζωής των ανθρώπων που τα κληρονόμησαν.
Από τους θαλάσσιους δρόμους επίσης κινούνται ευκολότερα και γρηγορότερα τα νέα και οι ιδέες όπως δείχνει η εμπλοκή των νησιωτών σε περιόδους πολέμου.
Καράβια εμπορικά και αλιευτικά κάθε τύπου, όπως μπλίσκο, καϊκι, μπάρκο, τρεχαντήρι, πέραμα, μπρατσέρες, μαούνες και ανεμότρατες κατασκευασμένα σε σκοπελίτικους ταρσανάδες, μέσα στη Σκόπελο, στο Γλυστέρι, στον Πάνορμο, στον Αγνώντα, στο Λιμνονάρι ή στη Γλώσσα, με Σκοπελίτες πλοιοκτήτες και καπετάνιους διασχίζουν τις θάλασσες, μεταφέρουν ανθρώπους και εμπορεύματα και φτάνουν στα μακρινά λιμάνια της Μασσαλίας, της Ρωσίας, της Ιταλίας, της Τεργιέστης και αλλού.
Μέλη πολυπρόσωπων οικογενειών, οι τεχνίτες και οι καλλιτέχνες της Σκοπέλου, στην συντριπτική τους πλειοψηφία, ανήκουν στα ασθενέστερα οικονομικά στρώματα, με γραμματικές γνώσεις του δημοτικού αναγκάζονται να εργαστούν από την ηλικία των δώδεκα.
Δεν είναι λίγοι αυτοί που μαθαίνουν την τέχνη των πατεράδων τους μαθητεύοντας κοντά τους, όπως ακριβώς και αυτοί την είχαν μάθει από τους δικούς τους πατεράδες. Έχουμε δηλαδή αρκετά επαγγέλματα, τα οποία απαιτούν συγκεκριμένες δεξιότητες και παρ’ όλα αυτά κληροδοτούνται και συνεχίζονται από πατέρα σε γιο.
ΚΑΡΑΒΟΜΑΡΑΓΚΟΙ : ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ
Μακρύς αλλά ελλιπής, ο κατάλογος με τα ονόματα των καραβομαραγκών της Σκοπέλου : Μάρκος Μαρκόπουλος, Ιωάννης Ταπαχτζής, Βαγγέλης Μιτσελιώτης, Γιάννης Τσιαντής, Σταύρος Κουγιουμτζής, Σταύρος Κολιτσίδης, Γιώργος Τζανετής, Δημήτρης Ρέκκας, Δημήτρης Θεοχάρης, Μιχάλης Τσουκαλάς, Τζουβελέκης πατέρας, θείος και γιος καθώς επίσης και η οικογένεια Μπουνταλά: προπάππους, παππούς, πατέρας και γιος. Όλοι σχεδόν δουλεύουν και εκτός Σκοπέλου, στο Γαλαξείδι, ο μαστρο-Μπεράτης ο Μπούμας, στη Χαλκίδα ο Τσουκαλάς, άλλοι στη Σκιάθο, στην Αλόννησο, στη Θάσο, στη Σύρα ο Ζαμπέτας και ο παππούς του Τριαντάφυλλου Μπουνταλά, ενώ ο πατέρας του πήγε με τον αδελφό του Παντελή το 1904 στην Αμερική όπου έζησε δεκαέξι χρόνια, έστησε στη Φλώριδα δικό του ναυπηγείο και έφτιαχνε καϊκια.
Οι παραγγελίες φτάνουν από πολλές περιοχές.
Η ναυπηγική δραστηριότητα στη Σκόπελο είναι κυρίαρχη, όπως φαίνεται και από το γεγονός ότι οι περισσότεροι τεχνίτες που βρίσκονται στη ζωή, ανεξάρτητα από την τέχνη που τελικά επέλεξαν ν’ ασκήσουν ως επάγγελμα, στη παιδική τους ηλικία δούλεψαν σε ταρσανάδες. Αυτό κατ’ αρχήν σημαίνει ότι υπήρχε δραστηριότητα τέτοια που δημιουργούσε θέσεις εργασίας ικανές να απασχολήσουν πολλούς εργάτες.
Η ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΤΑΡΣΑΝΑ
Οι ταρσανάδες απαιτούν κάποιο κεφάλαιο, στο οποίο πρέπει να συνυπολογιστεί και η καλή φήμη του επικεφαλής καραβομαραγκού που παίρνει την παραγγελία, προϋποθέτουν επίσης χώρο, πολλά υλικά, τεχνίτες διαφόρων ειδικοτήτων, κυρίως όμως συντονισμό και οργάνωση της αλυσίδας παραγωγής σε επίπεδα που υπερβαίνουν την οικοτεχνική παραγωγή άλλων ειδών καθημερινής χρήσης.
Ενώ, λοιπόν, θα περίμενε κανείς ότι οι καραβομαραγκοί θα μπορούσαν να επιβιώσουν αξιοποιώντας και βελτιώνοντας την τεχνογνωσία που ήδη κατείχαν, τις διασυνδέσεις που είχαν αναπτύξει τόσο στην κατασκευή σκαφών όσο και στο εμπόριο και θα προσαρμόζονταν στις νέες ανάγκες της αγοράς, δεν κατάφεραν να υπερβούν τις οικονομικο-κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες που διαμορφώθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες και μέχρι την οριστική εξαφάνιση και του τελευταίου ταρσανά στο τέλος της δεκαετίας του ’60.
Οι λόγοι που οδήγησαν από τη συρρίκνωση στη πλήρη καχεξία αυτό το επάγγελμα είναι ενδογενείς και εξωγενείς, δεν περιορίζονται, όμως, και δεν αφορούν μόνο τη Σκόπελο αλλά όλες τις περιοχές της Ελλάδος που είχαν αναπτύξει παρόμοιες δραστηριότητες.
ΜΑΡΑΣΜΟΣ
Στη Σκόπελο με τους πολλούς ταρσανάδες που λειτουργούν στις παραλίες της, παρ’ όλο που έχει πολλούς καλούς καραβομαραγκούς, πολλά καράβια καθελκύστηκαν στα νερά της, πολλοί δούλεψαν στους ταρσανάδες της, δεν διέθετε κανένας άλλος εκτός από τον Τζουβελέκη ιδιόκτητο χώρο, νοικιάζανε κάθε φορά και αλλού. Έτσι τα καράβια φτιάχνονται πότε στη μία παραλία και πότε στην άλλη, ανάλογα με το είδος του καραβιού και σύμφωνα πάντα με την παραγγελία.
Ο καραβομαραγκός που πήρε την παραγγελία απευθύνεται στους άλλους τεχνίτες και εργάτες για να φτιάξει το συνεργείο του και να οργανώσει την δουλειά. Οι άνθρωποι αυτοί καλούνται να δουλέψουν «με σύμβαση έργου», όπως είναι ο σημερινός εργασιακός όρος. Έτσι η περιοδικότητα της ενασχόλησης, οι σκληρές συνθήκες δουλειάς, το εξοντωτικό ωράριο, η ανυπαρξία ασφαλιστικής κάλυψης απέτρεπαν τους νέους που είχαν περάσει από ταρσανά να αποφασίσουν ότι θα ασκήσουν τελικά κατ’ αποκλειστικότητα αυτό το επάγγελμα.
Ρευστότητα, κινητικότητα και επαγγελματική ανασφάλεια ήταν οι συνθήκες μέσα στις οποίες ζούσαν οι καραβομαραγκοί, γι’ αυτό και χάθηκαν στη μεταβατική φάση προς τη βιομηχανική παραγωγή πλοίων. Ο μαρασμός των ταρσανάδων θα πρέπει να αποδοθεί, επίσης, και στην απουσία αναπτυξιακού σχεδιασμού από το κράτος προκειμένου να ενισχυθεί αυτός ο νευραλγικός για την ελληνική οικονομία τομέας.
Η προσπάθεια της Αγροτικής Τράπεζας στο τέλος της δεκαετίας του ’50 να προχωρήσει στη δανειοδότηση ψαράδων προκειμένου να κατασκευάσουν αλιευτικά σκάφη για επαγγελματική χρήση, αποσκοπούσε στην ενίσχυση ψαράδων και των καραβομαραγκών, συμβάλλοντας στην οικονομική τους στήριξη προκειμένου να επιβιώσουν.
Φαίνεται, όμως, ότι η πρωτοβουλία ήταν περιορισμένη και η πληροφόρηση των Σκοπελιτών καραβομαραγκών ανεπαρκέστατη, δεδομένου ότι ένας μόνο το ήξερε και μάλιστα είχε φτιάξει ένα ψαροκάικο με επιδότηση από την Α.Τ.Ε., ενώ οι άλλοι δεν είχαν καν πληροφορηθεί.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα κράτος το οποίο σπαρασσόταν από αλλεπάλληλες κρίσεις, πολέμους και εμφύλιες συγκρούσεις, φυσική συνέπεια των οποίων ήταν η μακροχρόνια κρίση της ελληνικής οικονομίας.
Κρίση η οποία αύξησε ραγδαία το ποσοστό των ανέργων, για τους οποίους μοναδικός δρόμος επιβίωσης πρόβαλε η μετανάστευση στο εσωτερικό της χώρας -προς τα αστικά κέντρα- ή στο εξωτερικό.
ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΗ ΦΥΓΗ
Η κατεύθυνση προς την οποία ο καθένας από αυτούς κινήθηκε δεν ήταν αποτέλεσμα επιλογής με βάση τις επιθυμίες του, αλλά, πολύ συχνά, αναγκαστική φυγή εξ αιτίας των πολιτικών διώξεων που άρχισαν μετά το τέλος του πολέμου. Αναφέρομαι ιδιαίτερα στην περίοδο της κατοχής, του εμφυλίου και της μετεμφυλιακής Ελλάδας που προσπαθεί να ανασυγκροτηθεί, επειδή η περίοδος αυτή με τις εντάσεις, τις διώξεις και τις συνολικές ανακατατάξεις της υπήρξε μεταβατική και καθόρισε τις εξελίξεις.
Ακολουθεί νέο κύμα μετανάστευσης προς τα αστικά κέντρα και το εξωτερικό, που συμπαρέσυρε και τους καραβομαραγκούς, πολλοί από τους οποίους δούλεψαν στα καράβια ως εργάτες θαλάσσης.
Σημαντικός παράγοντας που συνέβαλε στην εξαφάνισή τους ήταν το γεγονός ότι δεν κατάφεραν να οργανώσουν τους ταρσανάδες κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μπορέσουν να αντισταθούν στις προκλήσεις των νέων τεχνολογιών και των νέων υλικών που εμφανίστηκαν στην αγορά.
Η λαμαρίνα και το πλαστικό που άρχισαν να χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των καραβιών είχαν πολλά πρακτικά πλεονεκτήματα έναντι του ξύλου, χαμηλότερο κόστος, μικρότερο χρόνο παράδοσης και ευκολότερη συντήρηση. Έτσι ακόμη και αν άνοιγε η αγορά, οι καραβομαραγκοί και τα ξύλινα σκάφη τους δεν θα μπορούσαν να γίνουν ανταγωνιστικά.
Στους γενικούς παράγοντες που προαναφέρθηκαν έρχονται να προστεθούν και οι τοπικοί, με τις αναδιατάξεις που προκάλεσαν τα φυσικά φαινόμενα, οι σεισμοί του Βόλου και της Σκοπέλου στη δεκαετία του ’60. Οι ρυθμοί της καθημερινής ζωής στο νησί άλλαξαν, η γρήγορη ανοικοδόμηση επανέφερε ένα μέρος των Σκοπελιτών οικοδόμων, που είχαν φύγει, πίσω στο νησί τους επειδή τώρα υπήρχαν δουλειές. Την περίοδο αυτή της ανοικοδόμησης άλλαξε η οικιστική ταυτότητα της Σκοπέλου και η πόλη ετοιμάστηκε να υποδεχθεί τον ελληνικό και ξένο τουρισμό.
ΜΙΚΡΟΓΡΑΦΙΕΣ ΚΑΡΑΒΙΩΝ
Οι παραλίες και οι κολπίσκοι που φιλοξενούσαν παλιά ταρσανάδες και καραβομαραγκούς, στην τελευταία αυτή φάση μετατράπηκαν σε τουριστικές μονάδες, αφήνοντας ανοιχτό το ερώτημα:που θα πάνε και τι θα κάνουν οι καραβομαραγκοί.
Ο Τριαντάφυλλος ο Μπουνταλάς αναφερόμενος σε αυτή την τελευταία φάση, που άρχισε από το 1968, λέει: «Μετά τους σεισμούς που γίνανε εδώ από το 1965 και μετά αρχίσανε: απαγορεύεται εδώ, απαγορεύεται εκεί, όχι εδώ, όχι εκεί». Τότε ξεκινάει να κατασκευάζει τις μικρογραφίες των καραβιών που συνεχίζει μέχρι σήμερα, σε επαγγελματική βάση.
Οι περισσότεροι πεισματικά αρνούνται να εγκαταλείψουν την ναυπηγική και πολλοί συνεχίζουν κάνοντας ξύλινα μοντέλα καραβιών, αλλά και ζωγραφιστά καράβια.
Η σχέση με το νερό μοιάζει συστατικό στοιχείο της προσωπικότητάς τους, κοιτούν προς τη θάλασσα, ακολουθούν επαγγέλματα θαλασσινά και ταξιδεύουν στο γαλάζιο της.
Αποτυπώνουν δε αυτή τη σχέση με κάθε τρόπο και σε κάθε υλικό, ξύλο, χαρτί, μουσαμά. Παραδειγματικά αναφέρω τον Τζουβελέκη που κάνει κι αυτός μοντέλα καραβιών, τον Γιολδάση αλλά και άλλους, όπως ο οικοδόμος-ζωγράφος Ηλίας Προκοπίου.
Ο αριθμός των ανθρώπων που κατασκευάζουν μοντέλα είναι δυσανάλογα μεγάλος και ανεξάρτητος από το αν αυτοί ήταν καραβομαραγκοί στο επάγγελμα. Το γεγονός αυτό αποκαλύπτει όχι μόνο την ιδιαίτερη σχέση των Σκοπελιτών με την θάλασσα αλλά και τους τρόπους που επιλέγουν να την εκφράσουν. Καράβια ζωγράφιζε ο Κωνσταντίνος Σμαράγδης, ο Γιώργος Γιακείμης και πολλοί άλλοι.
ΤΑΞΙΔΙΑ ΟΝΕΙΡΟΥ
Έτσι στη ναυπηγική το ξύλο αντικαταστάθηκε από τη λαμαρίνα και το πλαστικό, με τα χαρακτηριστικά που προσδιορίζουν τον κάθε ένα από αυτούς τους δύο τύπους υλικών, που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή καραβιών, και η χρήση αυτή σηματοδοτεί μία διαφορετική αντίληψη ζωής.
Το ξύλινο καράβι με την ποιότητα του υλικού, τον χρόνο κατασκευής που αυτό του επιβάλλει, για να μπορέσει να χρησιμοποιηθεί, τη χειροτεχνική επεξεργασία του, τη σχολαστική συντήρηση που απαιτεί από τον κάτοχό του, γίνεται το μέσο για ταξίδια ονείρου και φυγής σε γαλανά νερά.
Αντίθετα, το πλαστικό καράβι εκφράζει με μεγαλύτερη πιστότητα το πνεύμα της εποχής μας, καθώς προσφέρει ένα προϊόν που κατασκευάζεται σε σύντομο χρόνο, είναι φθηνό, συντηρείται εύκολα και φθάνει γρήγορα στον προορισμό του. Η εισβολή του πλαστικού στη ζωή μας, ως υλικού κατασκευής του τεχνητού «παραδείσου» που μας προτείνεται, ήταν ορμητική και εκτόπισε αισθητά τα φυσικά υλικά: πηλό, ξύλο, πέτρα και μέταλλο, η προμήθεια και η επεξεργασία των οποίων απαιτούσε εκσυγχρονισμό των τρόπων κατασκευής.
Η προσκόλληση όμως των καραβομαραγκών στους παραδοσιακούς τρόπους παραγωγής ανεβάζει το κόστος, με αποτέλεσμα τη δυσκολία διάθεσης του προϊόντος τους στην αγορά.
Στη σύγχρονη αυτή πρόταση ποιότητας ζωής, που κινείται στον αντίποδα της «Ιθάκης» του Καβάφη, εκεί όπου η περιπέτεια της διαδρομής ήταν ισχυρότερη από τον τελικό προορισμό, οι καραβομαραγκοί της Σκοπέλου αντιστέκονται κατασκευάζοντας μοντέλα καραβιών για τα δικά τους και τα δικά μας ταξίδια στο όνειρο.
-
http://skopelos-news.blogspot.com
