Με τη στοχοποίηση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, επιχειρεί η κυβέρνηση και το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών να σκεπάσουν τα κενά ασφαλείας στη διαχείριση των αεροπορικών πτήσεων, τα οποία μέχρι σήμερα καλύπτονται με την υπερεργασία των εργαζομένων...
Ο πόλεμος προς τον κλάδο των ελεγκτών, τον οποίο σιγοντάρει και η Δικαιοσύνη με την κήρυξη για πολλοστή φορά ως παράνομης της συμμετοχής τους στη χθεσινή 24ωρη απεργία της ΑΔΕΔΥ, καλά κρατεί, όπως καλά κρατούν και οι καθυστερήσεις των πτήσεων στο Ελ. Βενιζέλος. Ο λόγος φυσικά είναι οι περιορισμοί χωρητικότητας στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATC capacity), λόγω της έλλειψης προσωπικού και της απαρχαιωμένης τεχνολογίας των ραντάρ και του Κεντρικού Συστήματος Διαχείρισης της Eναέριας Kυκλοφορίας (ATM).
Οι μεγαλύτερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στις αφίξεις των πτήσεων και σύμφωνα με τα δεδομένα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (EUROCONTROL), τις προηγούμενες μέρες (25-30/09) στο Ελευθέριος Βενιζέλος κυμαίνονταν κατά μέσο όρο σε σχεδόν 20 λεπτά καθυστέρηση ανά πτήση (25/09), ενώ ήταν μειωμένες στα 12 λεπτά ανά πτήση στις 30/09. Την ίδια μέρα, το αεροδρόμιο της Αθήνας ήταν τρίτο, πίσω από το αεροδρόμιο της Μαγιόρκας και του Άμστερνταμ σε συνολικό αριθμό λεπτών καθυστερήσεων στις αφίξεις, ενώ ως προς τα συνολικά λεπτά καθυστερήσεων, μαζί με τις καθυστερήσεις εν πτήσει (λόγω φόρτου πάνω από τον εναέριο χώρο που διασχίζει το αεροπλάνο), η Ελλάδα (με όλα τα αεροδρόμια της) ήταν πρώτη (με 13.198 λεπτά), μπροστά από την Ισπανία, τη Γαλλία και τη Γερμανία.
Υπέρβαση του νόμιμου ορίου χωρητικότητας
Η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών γνωρίζοντας πολύ καλά το πρόβλημα διαχείρισης της εναερίας κυκλοφορίας αύξησε το καλοκαίρι το όριο χωρητικότητας -με τη συμφωνία και των ελεγκτών- στα 28 αεροσκάφη ανά ώρα για τις αφίξεις, και στα 35 σκάφη ανά ώρα για τις αναχωρήσεις, με την έκδοση σχετικής ΚΥΑ στις αρχές Ιουνίου.
Όμως και το εν λόγω όριο, λόγω της αυξημένης κίνησης στα ελληνικά αεροδρόμια το καλοκαίρι δεν ήταν αρκετό, με αποτέλεσμα προκειμένου να εξυπηρετηθεί η επιβατική κίνηση, το βάρος να πέφτει πάλι στους εργαζόμενους που αναγκάστηκαν να δουλεύουν στα ρεπό τους εξυπηρετώντας κατά κανόνα 34-35 αεροσκάφη την ώρα στις αφίξεις, πολύ πάνω δηλαδή από το συμφωνημένο όριο των 28. Με ό,τι φυσικά αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια, όταν ένας εργαζόμενος σε νευραλγικό πόστο ασκεί διαρκώς υπερεργασία.
Η καλή προαίρεση εντούτοις των ελεγκτών φάνηκε πως βόλεψε το υπ. Μεταφορών αλλά και τη διοίκηση της ΥΠΑ, που απαιτούν να συνεχίζουν να δουλεύουν στα κόκκινα οι εργαζόμενοι, πράγμα το οποίο σήμερα αρνούνται.
Ενδεικτικό είναι πως, σύμφωνα με ασφαλείς πηγές της ΑΥΓΗΣ, σε υπηρεσιακό έγγραφο στο πλαίσιο του προγραμματισμού για το 2026 του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, ακόμη και η διευθύντρια υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας του ΔΑΑ απέρριψε ως αδύνατη την απαίτηση του Διοικητή της ΥΠΑ για εφαρμογή 35 πτήσεων ανά ώρα.
Απαρχαιωμένα ραντάρ και χωρίς σύστημα αποφυγής συγκρούσεων στον αέρα
Στις 19 Αυγούστου, μέσα στο πικ της καλοκαιρινής σεζόν, παρουσιάστηκε σοβαρή βλάβη στις εγκαταστάσεις της ΥΠΑ στον λόφο Μερέντα στο Μαρκόπουλο Αττικής, με αποτέλεσμα να τεθεί εκτός λειτουργίας το Τερματικό Radar Μερέντας, καθώς και οι εφεδρικές συχνότητες της Προσέγγισης Αθηνών, προκαλώντας για δύο μέρες κομφούζιο στις πτήσεις από και προς το Ελ. Βενιζέλος.
Τόσο το Τερματικό Radar Μερέντας, όσο και οι συγκεκριμένες συχνότητες αποτελούν κρίσιμα συστήματα αεροναυτιλίας για τη διαχείριση των διαδικασιών προσέγγισης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, περιοχή η οποία είναι επιπλέον επιβαρυμένη από τη μη λειτουργία του συστήματος αποφυγής εμπλοκής δύο αεροπλάνων στον αέρα, το λεγόμενο STCA (Short Term Conflict Alert). Πρόκειται για ένα κρίσιμο σύστημα προειδοποίησης για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, που τους ειδοποιεί έγκαιρα αν δύο αεροπλάνα πλησιάζουν πολύ κοντά και υπάρχει κίνδυνος να συγκρουστούν.
Τη μη λειτουργία είχε αναγκαστεί να παραδεχθεί σε Δελτίο Τύπου (01/09) και η ΥΠΑ, λέγοντας με μισόλογα ότι είναι μεν τεχνικά διαθέσιμο από το 1999 (sic), «αλλά βάσει των υφιστάμενων καθιερωμένων επιχειρησιακών διαδικασιών δεν αξιοποιείται στην Τερματική Περιοχή Αθηνών».
Εκτεθειμένος ο Τζιτζικώστας
Εντύπωση πάντως προκαλεί το γεγονός, πως παρά την παραδοχή της ΥΠΑ για τη μη λειτουργία του, ο νέος Επίτροπος Μεταφορών Απ. Τζιτζικώστας είχε απαντήσει σε ερώτηση στο Ευρωκοινοβούλιο στις 04/07 πως, από τους ελέγχους που έκανε στο τέλος του 2023 ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) «δεν έχουν διατυπωθεί συγκεκριμένα ευρήματα σχετικά με το σύστημα αποτροπής εναέριων συγκρούσεων».
Κατά συνέπεια, είτε ο Τζιτζικώστας ψεύδεται συμπαρασύροντας και τον EASA, είτε η ΥΠΑ λέει ψέματα πυροβολώντας τα πόδια της ότι δεν λειτουργεί ένα κρίσιμο σύστημα ασφαλείας στην προσέγγιση της Αθήνας.
Το STCA συνιστά παράμετρο του υφιστάμενου Κεντρικού Συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (ATM / PALLAS 3G), το οποίο εν συνόλω χρήζει εδώ και χρόνια άμεσης αναβάθμισης μιας και τεχνολογικά βρίσκεται πολύ πίσω σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Παρόλα αυτά, όπως παραδέχθηκε σε Δελτίο Τύπου η ΥΠΑ (01/09), μόλις στις 20 Αυγούστου η κατασκευάστρια εταιρεία υπέβαλε την τελική της προσφορά για την πλήρη αναδιαμόρφωση και επικαιροποίηση της αρχιτεκτονικής του συστήματος και των προδιαγραφών (στο αναβαθμισμένο σύστημα TOP SKY ATC ONE), με συνέπεια ο εκσυγχρονισμός να μετατίθεται για το μακρινό μέλλον.
Δεν θα βελτιωθεί η κατάσταση πριν το 2028
Το ίδιο θα αργήσει και η δρομολογηθείσα προμήθεια οκτώ συστημάτων ραντάρ κόστους 53,6 εκ. ευρώ (Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Αττάβυρο Ρόδου, Τερματικό Αεροδρομίου Ρόδου, Κέρκυρα, Λήμνο, Κάρπαθο και Ανδραβίδα), με δυνατότητα Mode-S και επικαιροποιημένες προδιαγραφές, καθώς ο διαγωνισμός δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη. Τη στιγμή, μάλιστα, που επί παραδείγματι, το ραντάρ στον Αττάβυρο, το οποίο καλύπτει το νοτιοανατολικό Αιγαίο, δεν λειτουργεί εδώ και δύο χρόνια λόγω δολιοφθοράς.
Εξάλλου, το Σχέδιο Δράσης 346 σημείων που ανακοίνωσε πρόσφατα ο αρμόδιος υπουργός Χρίστος Δήμας, ως απόρροια των τριών διαδικασιών επί παραβάσει που έχει ανοίξει η Κομισιόν ακριβώς λόγω της μη συμμόρφωσης με τους ευρωπαϊκούς κανόνες αεροναυτιλίας και διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, έχει ορίζοντα 3ετούς υλοποίησης, όπερ σημαίνει -όπως τονίζει εξάλλου και η Ένωση των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας στις ανακοινώσεις της- ότι η κατάσταση δεν πρόκειται να βελτιωθεί πριν το 2028!
Άλλωστε, ακόμη και οι 80 νέοι ελεγκτές, που θα προσληφθούν τις επόμενες ημέρες, σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις του υπουργείου Μεταφορών, θα είναι επιχειρησιακά διαθέσιμοι από το καλοκαίρι του 2027 το νωρίτερο, ενώ προορίζονται κυρίως για μονάδες της περιφέρειας.
πηγη avgi.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου